私たちは排気システムのメンテナンスの間違いから学んでいるように見えます。ディーゼルパティキュレートフィルター、ディーゼル酸化触媒、触媒還元システム、およびそれらに関連するハードウェアは、長時間の耐久性についてかなり信頼できることが証明されています。メンテナンス担当者、ドライバーを悩ますのは基本的なハードウェアではありませんが、メンテナンスが必要な時期や上流の問題が下流の障害を引き起こす時期を予測することは困難です。
私たちが見ている最大の問題は、排気（後処理）メンテナンスの予防面に十分な注意が払われていないことです。
私達は、さまざまな大型トラックの作業経験に基づいて、1日700〜800キロを走行するトラックの安全なDPFクリーニング間隔は50万キロ〜65万キロであると推定しています。
新しいトラックでは、煤の負荷や、清掃間隔に影響を与えるその他の要因を確認でき、のデータを使用してシステムを監視し、レベルが上昇し始めたら、DPFを清掃するか、交換機で切り替えます。
交換を使用することの利点は、ダウンタイムを半分から3分の1に短縮できることです。通常、適切な洗浄手順には数日かかります。その後、分解、再組み立て、および再調整（補正値）の時間があります。交換する整備工場に立ち寄るには数時間かかります。おそらく、交換DPFはクリーニングに比べて多額の費用がかかると考えているかもしれませんが、ダウンタイムを考慮に入れると、コスパは理にかなっています。
DPFのメンテナンスを先取りすることで、セラミックフィルターのクリーニングと再利用が成功する可能性を高めることができます。灰と煤がフィルターに蓄積するので、活発な再生は走行距離の早い段階でそれのほとんどを排除しますが、すべてではありません。フィルターが古くなると、再生後に多くの物質が残り、最終的にはより頻繁な再生が必要になります。ある時点で、物理的にクリーニングする必要があります。洗浄プロセスの範囲は、フィルターの状態によって異なります。
空気圧洗浄であるステージ1洗浄は、灰と煤の大部分を取り除き、フィルターの約60~80％が仕様に戻ります。フィルターにまだかなりの量の物質が残っている場合は、ステージ2のクリーニングが必要になる場合があります。これには、フィルターを焼いて煤を酸化し、空気圧でクリーニングする前にチャネルを塞いでいる灰を緩めることが含まれます。
この熱洗浄と空気圧洗浄の組み合わせにより、フィルターの約90％がほぼ元の仕様に戻ります。トラックに長時間放置されているフィルターや、オイルやクーラントが汚染されているフィルターなど、残りの10％のフィルターには、さらに多くの介入が必要になります。清掃間隔を延ばすトラックは、DPFフィルターをこの時点まで汚染するリスクがあり、ここで費用と時間がかかります。
DPFクリーニング
独自の洗浄装置を備えた大規模な整備工場は、ステージ1の洗浄を1日で、場合によってはステージ2までを2日で完了することができます。フィルターを別の場所へ発送して洗浄する必要がある場合は、おそらく1週間以上かかります。
フィルターがステージ3のクリーニングを必要とするようになった場合、これにはウェットウォッシュと、熱および空気圧によるクリーニングが含まれます。ステージ3は、ひどく汚染されたフィルターをもとに戻すために使用するプロセスです。エンドユーザーの観点からすると、リビルトフィルターを購入すると、通常、ステージ3のクリーニングのようなものが実行されます。
したがって、クリーニングに関しては、積極的にステージ2またはステージ3のプロセスの必要性を先取りしていれば、時間とお金を先取りすることができます。ただし、他にも考慮すべきことがあります。ステージ1またはステージ2のクリーニングでは、ほとんどの物質がフィルターから取り出されますが、すべてではありません。
空気清浄で残された灰は、基板内にホットスポットを生じさせ、フィルターされていない排気がDPFを通過することを可能にする亀裂につながる可能性があり、空気清浄はフィルターの中央部分を掃除しますが、フィルターの周囲に材料が残る傾向があります。そのため、液体洗浄もお勧めします。
サービス間隔の決定
より優れた技術とより優れたモニタリングの組み合わせにより、エンジンメーカーはDPFの洗浄間隔を延長することができました。燃料消費量と組み合わされた所定の走行数または時間数は、エンジンがどれだけ激しく作動しているか、およびDPFがクリーニングを必要とする可能性を予測する信頼できるものです。
2007年以来、私たちは多くのことを学び、2010年にSCRを追加することで、エンジンシステムを別の方法で調整できるようになりました。これにより、灰の蓄積を減らすことができ、現在、より低いエンジン回転数でより多くのトルクを生成しているため、燃焼する燃料の量が減少し、より高い排気温度とより安定した流れが生成されます。これらすべてが、より効果的な再生につながります。
より効果的な再生とは、灰除去の浄化間隔が長くなることを意味します。現在、推奨されるクリーニング間隔を燃費に基づいています。DPFに煤の負荷と制限を示すエンジンデータがある場合は、はるかに正確になる可能性があります。NoregonのJPro診断ソフトウェアなどのサービスツールは、クリーニングの必要性に関連するDPFの状態を明らかにすることができます。
もちろん、それでも内部の漏れや故障によるオイルやクーラントによるDPFの汚染の扉は開いたままになります。
エンジンオイルが重要な理由
エンジンオイルは、通常、DPFで最大の灰源です。具体的には、DPFの導入前に開発された、金属ベースの洗剤、耐摩耗添加剤、酸化防止剤などの特定の添加剤です。日本の新しいオイル分類では、この材料が少なくなっています。つまり、DH-2オイルを使用している場合、そのタイプの灰が少なくなります。
これらの新しいオイルは古いオイルよりも灰分が少ないため、DPFファウリングの可能性が低くなります。新しいクリーニング間隔は、これらの新しいオイルに基づいています。CL-4などの古いオイルを引き続き使用できますが、DPFのクリーニング間隔を短くする必要があります。
「健康な」エンジンでさえ少量の潤滑油を消費し、そのほとんどが最終的に排気ガスに入ります。潤滑油には（添加剤や摩耗金属からの）金属成分が含まれているため、これらの不燃性物質の一部はDPFやその他の排気成分に蓄積します。
オイルを選択するときは、エンジンに適した製品を使用していることを確認してください。CL-4オイルは、現在および古いエンジン用であり、古いオイルカテゴリとの下位互換性があります。DH-2オイルは、新しいエンジン（2014以降）用に設計されており、高温/高せん断粘度が低いため、下位互換性がありません。
オイルには、漏れや内部のオイル消費など、DPFに組み込む他の方法もあります。燃料、オイル、クーラントなど、シリンダーに入り、最終的に排気流に入る液体は、DPFを汚し、早期の詰まりを引き起こし、ディーゼル酸化触媒、DPF、さらに悪いことにSCRに恒久的な損傷を与える可能性があります。
SCRの汚染はNOx変換を妨げる可能性があり、クーラントやオイルの汚染によって損傷した場合は、交換する必要があります。掃除や修理はできません。SCRはDPFの下流にあるため、汚染の可能性はわずかですが、深刻な問題が長期間チェックされない場合、リスクは高くなります。
SCRのメンテナンス
この話のほとんどは、DPFのメンテナンスに専念しています。これは、DPFで、費用と時間のかかる問題のほとんどが発生するためです。実際、排気（後処理）システムのSCR側は、メンテナンスが比較的少なくて済みます。
SCRシステムの唯一の定期メンテナンスは、ディーゼル排気液タンクのネックフィルターを交換することです。それは5万キロルで予定されているメンテナンスです。DEFラインリターンポンプに問題がある場合は交換します。ディーゼル燃料のようなもので汚染された場合にタンクを掃除する以外に、他のメンテナンスは実際にはありません。
DEFタンクは汚染されている可能性があり、それがDEF品質と最終的にはNOx変換に問題を引き起こす可能性があります。DEFタンクに水だけが追加されている場合は、DEFタンクを排水し、蒸留水で洗い流して、新しいおよび/または既知の良好なDEFを補充します。ディーゼル燃料、油圧作動油、クーラント、フロントガラスウォッシャー液などの他の汚染物質がある場合、汚染の程度によっては、タンク/ポンプ/フィルターの交換が必要になる場合があります。
大型トラックにとっての朗報は、後処理システムのメンテナンスがより簡単になり、複雑さが軽減されていることですが、それは新しいトラックを持っている人だけです。これらの変更により、一部ではDPFでの強制再生が少なくなり、多くの場合、クリーニング間隔が延長されました。SCRおよびDEFシステムのメンテナンスは最小限のままです。
ただし、古いエンジンを搭載したトラックでは、灰の詰まりが固い詰まりになるため、DPFの再生間隔が短くなる可能性があります。2014年風のトラックを持っている人の多くは、DPFの清掃/交換の間隔に近づいています。高価な苦境に巻き込まれるのではなく、積極的な措置を講じて、清掃または交換をスケジュールしてください。